BAHER EL HIFNAVI, VODEĆI EKONOMISTA SVJETSKE BANKE: ŽRS svesti na 2.000 radnika

"Kada dođete na četrdesetak odsto možete reći da ste tu negdje na razumnom nivou. Ovdje želim pohvaliti ŽRS, koje su smanjile broj radnika sa 3.200 na sadašnjih oko 3.000. Za vaš sistem razuman broj bi bio oko 2.000 i na tome radite", rekao je on.

NN: Kakvo je stanje željeznica generalno u BiH?

HIFNAVI: Intenzitet tereta po broju tona-kilometara je najviši na zapadnom Balkanu i 80 odsto prosjeka u EU. To je odličan temelj na kojem možemo graditi. Kada se radi o infrastrukturi, a posebno o vagonima i lokomotivama, potrebna su poboljšanja. Zato s Vladom RS gledamo kako reformisati "Željeznice RS".

NN: Na čemu radite s Vladom RS kad su u pitanju "Željeznice"?

HIFNAVI: Fokusiramo se na tri segmenta. Prvo, trudimo se da ih finansijski rekonstruišemo. "Željeznice" imaju dugove koje moramo riješiti. Osim prema međunarodnim finansijskim institucijama i u odnosu na bilateralna potraživanja, ŽRS imaju dugove prema radnicima, koje zbog deficita ne mogu namiriti. Onda, radimo na radnoj produktivnosti, koja je sada veoma niska u poređenju s EU prosjekom. U RS je na 24 odsto.

NN: Prevedeno, to znači da ima previše kancelarijskih radnika?

HIFNAVI: Recimo to ovako: imate više ljudi nego što je potrebno. Kod vas 65 odsto troškova otpada na radnu snagu, što je previše. Kada dođete na četrdesetak odsto, možete reći da ste tu negdje na razumnom nivou. Ovdje želim pohvaliti ŽRS, koje su smanjile broj radnika sa 3.200 na sadašnjih oko 3.000. Za vaš sistem razuman broj bi bio oko 2.000 i na tome radite. Treći segment je možda najizazovniji, a radi se o korporativnom restrukturisanju. Moramo promijeniti mentalitet kako se odnosite prema "Željeznicama". Nekada davno željeznice su služile za regionalni razvoj - povežete te i te gradove, a u željeznicama zaposlite one koji teško mogu naći drugi posao. Tada se nije toliko gledalo na finansijske parametre. U današnjoj realnosti to nažalost više nije moguće. Danas ministri finansija kažu - mi više ne možemo priuštiti upumpavanje novca u željeznice. Tako smo i sada fokusirani na to kako promijeniti mentalitet. To nije jednostavan proces jer zahtijeva potpunu promjenu načina razmišljanja.

NN: Mnogo građana zabrinuto je zbog liberalizacije željeznica jer se boje da će doći "jaki igrači" i uništiti naše sisteme. Je li to opravdan strah?

HIFNAVI: To je dobro pitanje. Međutim, takav scenario se neće desiti zato što se liberalizacija neće desiti odmah, nego u fazama. Prva faza je otvaranje unutar zemlje, druga je regionalno otvaranje, pa tek onda otvaranje široj EU zajednici. Svrha našeg projekta i jeste da vam u tome pomognemo. Kada kroz nekoliko godina optimizujete produktivnost, kada vaš menadžment bude spreman na novi način razmišljanja bićete potpuno spremni. I zato kažem da je visok intenzitet tereta odlična vijest, jer ćete biti u odličnoj poziciji. Imajte na umu da sada vaš teretni sektor subvencioniše putnički sektor. Troškovi ŽRS iznose sad oko 5,5 centi po tona-kilometru. U Hrvatskoj je 3,5 centi po tona-kilometru. Zato u ŽRS treba da odvojite putnički od teretnog sektora i omogućite teretnom sektoru da se rastereti. Za to treba vremena, a mi ga do otvaranja tržišta imamo sasvim dovoljno.

NN: A šta je s odvajanjem infrastrukture od željezničkog operatera?

HIFNAVI: To je evropski model zato što bi željeznička infrastruktura trebalo da bude kao ceste - svako ih može koristiti i da za to plaća putarinu. U RS željeznička infrastruktura je u državnom vlasništvu i tako će uvijek i biti. Radi se o tome da će jednog dana svi evropski vozovi moći koristiti vaš sistem i za to vam plaćati naknadu. I zato treba odvojiti i vašeg operatera od infrastrukture jer će i on plaćati naknadu za korištenje infrastrukture.

NN: Znači, naš operater neće moći biti vlasnik infrastrukture?

HIFNAVI: Vaša infrastruktura ostaje u vlasništvu RS, samo što će postojati regulator koji će se brinuti da svako ko koristi vašu infrastrukturu za to plati naknadu. Infrastruktura je u gotovo svakoj zemlji u ekskluzivnom vlasništvu javnog sektora. Što se tiče operatera, on može biti u javnom, privatnom ili miješanom vlasništvu. Ja lično zagovaram javno-privatno partnerstvo jer privatni partner obično donese više kreativnosti.

NN: Kada kažete javno preduzeće, nema isto značenje ovdje u odnosu na zapad. Ovdje je to državno, a na zapadu u vlasništvu dioničara koji akcijama trguju na berzi. Kada će i kod nas biti tako?

HIFNAVI: To je odlično pitanje zato što ovdje pod javnim preduzećem podrazumijevate kompaniju koja je u vlasništvu vlade, koja onda njime upravlja. U drugim zemljama to može značiti preduzeće čijim se dionicama trguje na berzi. Struktura upravljanja sektorom željeznica bi trebalo da bude takva da postoji formalni sporazum s ministarstvom transporta, koje u ime građana vodi brigu o transportnoj infrastrukturi i operacijama u kojem ministarstvo sklopi ugovor s upravom o poštovanju indikatora učinka i onda odstupe i ne miješaju se u operacije. Trenutni sistem im omogućava da se miješaju. Jako je važno ne samo ko je direktor i kakve su mu kvalifikacije, već kompletan upravni odbor. Ko su ti ljudi? Kakve su im reference? Pitanje koje treba da im postavite je kako upravljaju javnim resursom koji su dobili na upravljanje. I koja je vizija za "Željeznice".

NN: S obzirom na to da je u ŽRS teretni sektor profitabilan, zanima me koliki udio nose veliki sistemi, poput "Mittala", a koliko ŽRS opslužuju mala preduzeća? I šta ako neki veliki sistem ode, hoće li "Željeznice" preživjeti?

HIFNAVI: Ja bih vaše pitanje okrenuo i rekao da vidim veliki potencijal za nove poslove. Recimo, u većini zemalja se opasni materijali ne smiju prevoziti cestama. Ovdje mogu. Mislim da treba usvojiti zakon koji bi to pitanje regulisao. I samo tim potezom ćete povećati udio teretnog transporta željeznicom. "Mittal" je ŽRS sigurno 15 do 20 odsto poslovanja, međutim, ne mislim da oni imaju namjeru otići bilo gdje u skoroj budućnosti. Uostalom, mnogo važnije od toga je činjenica da ŽRS imaju jako mnogo potencijala za nove poslove.